Analisi della Proposta di Legge A.C. 2523 sulla mobilità attiva e la sicurezza degli utenti vulnerabili

di Tommaso Rossi, avvocato ciclista

Una riforma che cambia paradigma

È stata presentata alla Camera dei Deputati la Proposta di Legge n. 2523 (CLICCA PER LEGGERLA), recante “Modifiche al Codice della strada e altre disposizioni in materia di sicurezza, sviluppo e promozione della mobilità attiva”

Non si tratta di un semplice aggiornamento tecnico.
Siamo di fronte a un tentativo di riforma culturale e sistemica del Codice della strada, che mette al centro:

• la tutela degli utenti vulnerabili,

• la promozione della mobilità attiva,

• la riduzione strutturale del rischio stradale,

• un nuovo equilibrio tra diritto alla mobilità e diritto alla vita.

Il cuore della proposta è chiaro già nell’articolo 1: la legge promuove la mobilità attiva e tutela la sicurezza degli utenti non motorizzati, per ridurre congestione, emissioni e incidentalità.

Il principio rivoluzionario: la gerarchia delle responsabilità

La vera innovazione giuridica è contenuta nell’introduzione dell’art. 140-bis del Codice della strada .

Viene introdotto il principio della gerarchia delle responsabilità:
chi guida un mezzo che, per massa, potenza e velocità, può causare danni maggiori ha una responsabilità più elevata.

In caso di scontro tra utenti di diversa tipologia, si presume — salvo prova contraria — la responsabilità dell’“utente più forte”

Si interviene anche sull’art. 2054 del Codice civile, chiarendo la presunzione di colpa nei casi di investimento di pedoni e negli scontri tra categorie di veicoli diverse

Perché è importante?

Perché sposta il baricentro:

• dalla logica della “fatalità”,

• alla logica della prevenzione e responsabilità proporzionata al rischio generato.

È un principio già presente in diversi ordinamenti europei e coerente con la filosofia della Vision Zero.

Più tutele per pedoni e ciclisti

La proposta interviene in modo incisivo sugli articoli 190 e 191 CdS, rafforzando la tutela dei pedoni:

• diritto di precedenza rafforzato nelle strade urbane a una corsia per senso di marcia,

• possibilità di transito sul margine destro in caso di marciapiedi insufficienti,

• maggiore chiarezza sugli obblighi dei conducenti.

Per i ciclisti (art. 5 della proposta) si introducono novità significative :

• possibilità di procedere affiancati in due,

• facoltà di occupare la carreggiata quando non sia garantita la distanza di sicurezza,

• circolazione contromano nelle strade urbane a senso unico con limite 30 km/h,

• uso degli attraversamenti pedonali nelle parti esterne.

Si tratta di misure che riconoscono la bicicletta come mezzo ordinario di mobilità, non come eccezione tollerata.

La rivoluzione della velocità: 30 km/h regola, non eccezione

L’articolo 6 modifica l’art. 142 CdS introducendo un cambiamento radicale :

• 30 km/h come limite ordinario per le strade urbane di quartiere e locali,

• 50 km/h per le strade di scorrimento,

• possibilità di elevazione solo in presenza di comprovate condizioni di sicurezza.

Questo ribalta l’attuale impostazione: oggi il 50 km/h è la regola e il 30 è l’eccezione.
La proposta fa l’opposto.

Non è una scelta ideologica, ma epidemiologica: l’OMS indica nei 30 km/h la soglia decisiva per ridurre drasticamente la mortalità negli investimenti.

Angoli ciechi e mezzi pesanti: una misura concreta

L’articolo 7 introduce l’obbligo per i mezzi pesanti di dotarsi di:

• adesivi di segnalazione degli angoli ciechi,

• sistemi automatici di rilevamento della presenza di utenti vulnerabili

Sono previste sanzioni fino al ritiro della carta di circolazione e un fondo dedicato per sostenere l’adeguamento.

È una misura concreta che risponde a una delle principali cause di morte dei ciclisti in ambito urbano.

Zone 30, zone scolastiche e infrastrutture

La proposta definisce normativamente la “Zona 30” , rafforza la disciplina delle zone residenziali e scolastiche e facilita l’installazione di interventi di moderazione del traffico:

• dossi,

• rialzi,

• chicane,

• restringimenti,

• ampliamento dei marciapiedi

Non si limita a regolare i comportamenti: interviene sulla progettazione dello spazio pubblico.

Non solo norme: governance e cultura

La proposta istituisce:

• il CIPOMA (Comitato interministeriale per le politiche di mobilità attiva)

• una Direzione generale per la mobilità attiva

• un Fondo nazionale da 100 milioni annui per tre anni

Introduce inoltre:

• educazione obbligatoria alla mobilità sostenibile nelle scuole

• aggiornamento formativo al rinnovo della patente

• inserimento di quesiti sugli utenti vulnerabili nell’esame di guida

• obbligo di messaggi di guida sicura nella pubblicità delle auto

• sostituzione del termine “incidente” con “scontro stradale”

Quest’ultimo punto non è simbolico: elimina l’idea di fatalità e afferma la prevenibilità degli eventi.

Criticità e possibili resistenze

Una riforma così ambiziosa solleverà inevitabilmente obiezioni:

• timori per la fluidità del traffico,

• contestazioni sulla presunzione di responsabilità,

• resistenze culturali verso il limite 30 km/h generalizzato.

Ma il vero nodo è un altro: siamo pronti a riconoscere che la libertà di velocità non può prevalere sul diritto alla vita?

La posizione della Fondazione Michele Scarponi

Questa proposta va nella direzione che da anni la Fondazione indica:

• centralità degli utenti vulnerabili,

• prevenzione strutturale,

• responsabilità proporzionata al rischio,

• città più sicure e vivibili.

Non è una legge “contro gli automobilisti”. È una legge per ridurre il numero di famiglie distrutte.

Difendere la strada di tutti significa questo:trasformare il dolore in riforma.

La Proposta A.C. 2523 non è perfetta e potrà essere migliorata nel percorso parlamentare.
Ma introduce un principio fondamentale:

la strada non è uno spazio neutro.
È uno spazio di responsabilità.

Se davvero vogliamo fermare la strage stradale, serve il coraggio di cambiare paradigma.

E questo testo, per la prima volta dopo molti anni, prova a farlo.

📌IN SINTESI: Cosa cambia con la Proposta di Legge A.C. 2523

Le 10 novità principali

1️⃣ Gerarchia delle responsabilità
Chi guida un veicolo più pesante e veloce ha una responsabilità maggiore. In caso di scontro con un utente vulnerabile, si presume la responsabilità dell’“utente più forte”, salvo prova contraria.

2️⃣ Presunzione di colpa nell’investimento di pedoni
Modifica dell’art. 2054 c.c.: rafforzata la tutela civilistica di pedoni e utenti vulnerabili.

3️⃣ Limite 30 km/h come regola urbana
Nelle strade urbane di quartiere e locali il limite diventa 30 km/h, con possibilità di elevazione solo in presenza di comprovate condizioni di sicurezza.

4️⃣ Rafforzamento della precedenza ai pedoni
Obbligo più stringente per i conducenti di fermarsi quando il pedone manifesta l’intenzione di attraversare, soprattutto nelle strade urbane a una corsia per senso di marcia.

5️⃣ Più diritti e tutele per i ciclisti

• Possibilità di procedere affiancati in due

• Contromano consentito nelle strade a senso unico con limite 30 km/h

• Distanza di sicurezza rafforzata

• Uso degli attraversamenti pedonali nelle parti esterne

6️⃣ Obbligo di dispositivi anti-angolo cieco per mezzi pesanti
Adesivi obbligatori e sistemi di rilevamento automatico di pedoni e ciclisti per camion e autobus, con sanzioni e ritiro della carta di circolazione in caso di mancata dotazione.

7️⃣ Definizione normativa di “Zona 30”, “Zona scolastica” e “Zona residenziale”
Con obbligo di interventi infrastrutturali di moderazione del traffico (rialzi, dossi, restringimenti, ampliamenti marciapiedi).

8️⃣ Fondo nazionale per la mobilità attiva
100 milioni di euro l’anno (2025–2027) per piste ciclabili, parcheggi bici e percorsi pedonali sicuri. Almeno il 15% dei fondi della sicurezza stradale destinato a questi interventi.

9️⃣ Educazione e formazione obbligatorie

• Educazione alla mobilità sostenibile nelle scuole

• Aggiornamento formativo al rinnovo della patente

• Esame di guida con focus su utenti vulnerabili

🔟 Stop alla parola “incidente”
Nel linguaggio normativo si parlerà di “scontro stradale”, per affermare che non si tratta di fatalità ma di eventi prevenibili.